Υπάρχουν αυτοκίνητα που απέτυχαν επειδή ήταν κακά. Άλλα επειδή εμφανίστηκαν τη λάθος στιγμή. Και υπάρχουν και ορισμένα που έμειναν στην Ιστορία για έναν λόγο εντελώς διαφορετικό από εκείνον που θα άξιζαν. Το Renault 14 ανήκει ξεκάθαρα στην τελευταία κατηγορία.
Με λανσάρισμα πριν από ακριβώς 50 χρόνια, τον Μάιο του 1976, σήμερα η συλλογική μνήμη το έχει συνδέσει σχεδόν αποκλειστικά με μία από τις διασημότερες -και πιο αμφιλεγόμενες- διαφημιστικές καμπάνιες στην ιστορία της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το Renault 14 ίσως να μην ήταν τόσο αποτυχημένο όσο λέει ο μύθος. Ίσως απλώς να ήταν ένα αυτοκίνητο που η Renault δεν κατάφερε ποτέ να εξηγήσει σωστά
Το Renault 14 έγινε το «αχλάδι». Και το παρατσούκλι αυτό αποδείχθηκε πολύ πιο ανθεκτικό από το ίδιο το αυτοκίνητο. Το παράδοξο είναι ότι πίσω από το περίφημο «poire» κρυβόταν ένα εξαιρετικά προχωρημένο για τα μέσα της δεκαετίας του ’70 οικογενειακό μοντέλο: Το πρώτο πραγματικό κόμπακτ χάτσμπακ της Renault, το πρώτο της με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα που εξελίχθηκαν με τη βοήθεια υπολογιστή κι ένα μοντέλο με αντίληψη χώρων και πρακτικότητας που σήμερα μοιάζει απολύτως φυσιολογική. Τότε δεν ήταν. Με σχεδόν ένα εκατομμύριο Renault 14 να κατασκευάζονται μέχρι το 1983, ο όγκος παραγωγής του δύσκολα ταιριάζει με την εικόνα της εμπορικής αποτυχίας που το συνοδεύει μέχρι σήμερα.
Όταν η κόμπακτ κατηγορία δεν είχε ακόμη όνομα Για να καταλάβεις τη σημασία του Renault 14 πρέπει πρώτα να γυρίσεις στην Ευρώπη των αρχών της δεκαετίας του ’70. Η Renault είχε ήδη καταλάβει κάτι που αρκετοί ανταγωνιστές της άργησαν να αντιληφθούν: Ο κόσμος άρχιζε να ζητά αυτοκίνητα με μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις αλλά ταυτόχρονα με μεγάλη καμπίνα. Αυτοκίνητα που να μπορούν να λειτουργήσουν ως οικογενειακά χωρίς να έχουν τις διαστάσεις μιας κλασικής μπερλίνας.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Renault 4CV 1947-1961
Ο ίδιος ο Ρόμβος είχε ήδη κάνει δύο μικρές επαναστάσεις με το Renault 4 και κυρίως το Renault 16, μετατρέποντας την πέμπτη πόρτα και τη μεταβαλλόμενη διαμόρφωση της καμπίνας σε βασικά στοιχεία της φιλοσοφίας του. Στα χαμηλότερα στρώματα της γκάμας υπήρχαν τα Renault 5 και 6. Και πιο πάνω, το συμβατικότερο Renault 12. Ανάμεσά τους όμως υπήρχε ένα κενό.
Η SIMCA είχε δείξει ήδη από το 1967 με το 1100 ότι υπήρχε χώρος για ένα προσθιοκίνητο οικογενειακό μοντέλο με πέντε πόρτες. Το 1974 εμφανίστηκε και το Volkswagen Golf, δίνοντας ουσιαστικά μορφή σε αυτό που αργότερα θα ονομάζαμε ευρωπαϊκή κόμπακτ κατηγορία. Με τη Renault να είχε ήδη ξεκινήσει να δουλεύει πάνω στη δική της απάντηση.
Με μήκος μόλις 4,02 m, το Renault 14 δεν ήταν ούτε μικρό οικογενειακό ούτε σουπερμίνι. Ήταν κάτι ενδιάμεσο και, όπως θα αποδεικνυόταν πολύ σύντομα, αυτό το «ενδιάμεσο» θα γινόταν μία από τις σημαντικότερες κατηγορίες της ευρωπαϊκής αγοράς.
Σχεδιασμένο και με… υπολογιστή Ακόμα πιο ενδιαφέρων ήταν ο τρόπος με τον οποίο εξελίχθηκε. Σήμερα η ψηφιακή σχεδίαση ενός αυτοκινήτου θεωρείται αυτονόητη. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 όμως δεν ήταν. Το Renault 14 ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα στην εξέλιξη των οποίων χρησιμοποιήθηκαν εργαλεία σχεδίασης με τη βοήθεια υπολογιστή. Η Renault αξιοποίησε το σύστημα UNISURF, σε μια εποχή που οι ψηφιακές μέθοδοι μόλις άρχιζαν να εισβάλλουν στα σχεδιαστήρια της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Οι δυνατότητές τους φυσικά απείχαν έτη φωτός από το σημερινό CAD. Η εφαρμογή τους μάλιστα δημιούργησε και δυσκολίες στην εξέλιξη, καθώς οι μηχανικοί ουσιαστικά μάθαιναν να χρησιμοποιούν μια νέα τεχνολογία πάνω στο ίδιο το πρόγραμμα του αυτοκινήτου. Η λογική όμως ήταν σαφής: Η Renault ήθελε ένα αυτοκίνητο νέας γενιάς. Και αυτό φαινόταν και από το αμάξωμα.
Το σχέδιο που όλοι θυμούνται για λάθος λόγο Τη μορφή του Renault 14 υπέγραψε ο Robert Broyer, ο σχεδιαστής που είχε ήδη βάλει το όνομά του στο Renault 12. Μόνο που εδώ η προσέγγιση ήταν πολύ διαφορετική.
Σε μια εποχή γεμάτη ακμές, επίπεδες επιφάνειες και σαφώς διαχωρισμένους όγκους, το 14 εμφανίστηκε με έντονες καμπύλες, μεγάλη γυάλινη επιφάνεια και μια ιδιαίτερα στρογγυλεμένη ουρά. Αν το κοιτάξεις σήμερα χωρίς το βάρος της εποχής του, δύσκολα το χαρακτηρίζεις παράξενο. Αντιθέτως, η γενική του φόρμα μοιάζει να προαναγγέλλει αυτοκίνητα που θα εμφανίζονταν αρκετά χρόνια αργότερα.
Ακόμη και οι εξωτερικοί καθρέφτες ήταν πρωτοποριακοί. Αντί να αποτελούν ξεχωριστά εξαρτήματα στερεωμένα στις πόρτες ή στα φτερά, ενσωματώνονταν στις εμπρός γωνίες των παραθύρων, ως φυσική συνέχεια του αμαξώματος. Η ίδια η Renault το καταγράφει σήμερα ως μία από τις πρωτιές του μοντέλου. Υπήρχαν επίσης προφυλακτήρες από συνθετικό υλικό, απουσία των παραδοσιακών υδρορροών στην οροφή και μια συνολική σχεδιαστική καθαρότητα που απείχε αρκετά από το Renault 12 που στεκόταν δίπλα του στις εκθέσεις. Για κάποιους τότε ήταν φουτουριστικό. Για άλλους ήταν απλώς… περίεργο. Και η δεύτερη ομάδα έμελλε να αποδειχθεί αρκετά θορυβώδης.
Το πρώτο Renault με εγκάρσιο κινητήρα Κάτω από το καπό κρυβόταν μια ακόμη μεγαλύτερη αλλαγή. Το Renault 14 έγινε το πρώτο επιβατικό μοντέλο της γαλλικής εταιρείας με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα. Κι εδώ ξεκινά ένα από τα πιο παράξενα κεφάλαια της ιστορίας του.
Ο κινητήρας δεν ήταν αμιγώς Renault. Από το 1966, Renault και Peugeot είχαν αναπτύξει στενή βιομηχανική συνεργασία, με τη Française de Mécanique στο Douvrin να αποτελεί κοινοπραξία τους. Από αυτή τη συνεργασία προέκυψε η οικογένεια κινητήρων «X», που χρησιμοποιήθηκε μεταξύ άλλων και στο Peugeot 104. Στο Renault 14, ο 4κύλινδρος αλουμινένιος κινητήρας των 1.218 cc απέδιδε αρχικά 57 PS και διέθετε εκκεντροφόρο επικεφαλής.
Η διάταξή του ήταν ασυνήθιστη. Το μοτέρ βρισκόταν εγκάρσια και είχε μεγάλη κλίση προς τα πίσω, με το κιβώτιο τοποθετημένο από κάτω και κινητήρα και κιβώτιο να μοιράζονται το ίδιο λιπαντικό, κατά την παλαιότερη αυτή αρχιτεκτονική. Κάτι πραγματικά παράδοξο, αν σκεφτείς ότι το SIMCA ήδη με το 1100 είχε περάσει στη σαφώς πιο σύγχρονη διάταξη με το κιβώτιο δίπλα στον κινητήρα και ανισομήκη ημιαξόνια.
Η μετάδοση μάλιστα στο R14 γινόταν μέσω μιας χαρακτηριστικής διάταξης γραναζιών, που χάριζε σε αυτά τα μοτέρ και έναν ιδιαίτερο μηχανικό ήχο. Μέρος του εμπρός συστήματος προερχόταν επίσης από το Peugeot 104. Για τον πελάτη όλα αυτά δεν είχαν απαραίτητα σημασία. Για ορισμένους ανθρώπους μέσα στο δίκτυο της Renault όμως είχαν.
Το Renault που είχε μέσα του… Peugeot Σήμερα η κοινή χρήση κινητήρων και αρχιτεκτονικών αποτελεί τον κανόνα. Ακόμη και αυτοκίνητα διαφορετικών ομίλων μπορεί να μοιράζονται μηχανικά μέρη χωρίς ο μέσος αγοραστής να ασχολείται ιδιαίτερα. Στα μέσα της δεκαετίας του ’70 τα πράγματα ήταν διαφορετικά.
Μέρος του δικτύου της Renault δεν είδε ποτέ με ιδιαίτερο ενθουσιασμό το γεγονός ότι το νέο μοντέλο της φίρμας χρησιμοποιούσε μηχανικά εξαρτήματα που οι ίδιοι οι άνθρωποι της μάρκας συνέδεαν με την Peugeot. Το R14 λοιπόν, ήταν κατά κάποιον τρόπο το «νόθο παιδί» της οικογένειας. Και αυτό έχει σημασία, διότι ένα αυτοκίνητο που χρειάζεται να καθιερωθεί σε μια καινούργια κατηγορία χρειάζεται πρώτα απ’ όλα το ίδιο του το δίκτυο να πιστεύει σε αυτό. Στην περίπτωση του Renault 14, δεν συνέβη πάντοτε.
Ελάχιστος χώρος για το μοτέρ, μέγιστος για τους ανθρώπους Από την άλλη, η επιλογή του εγκάρσιου κινητήρα είχε ένα τεράστιο πλεονέκτημα. Χώρο! Η Renault εκμεταλλεύτηκε την αρχιτεκτονική για να δημιουργήσει μια καμπίνα δυσανάλογα μεγάλη σε σχέση με τις εξωτερικές διαστάσεις του αυτοκινήτου.
Με μήκος λίγο πάνω από τέσσερα μέτρα, το 14 μπορούσε να προσφέρει χώρους αντίστοιχους με εκείνους του αισθητά μεγαλύτερου Renault 16. Το πάτωμα, η μεγάλη πέμπτη πόρτα, η αναδιπλούμενη πίσω σειρά καθισμάτων και το μεγάλο πορτμπαγκάζ το έκαναν εξαιρετικά πρακτικό οικογενειακό αυτοκίνητο. Αυτό ακριβώς προσπαθούσε να εξηγήσει και η Renault με το μήνυμα «ελάχιστος χώρος για τον κινητήρα, μέγιστος για την άνεση».
Στον δρόμο υπήρχε ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς. Εμπρός χρησιμοποιούνταν γόνατα μακφέρσον, ενώ πίσω υπήρχαν υστερούντες βραχίονες με εγκάρσιες ράβδους στρέψης, σε μια διάταξη συγγενική με εκείνη του Renault 5. Οι εγκάρσιες ράβδοι ήταν τοποθετημένες η μία πίσω από την άλλη, με αποτέλεσμα -όπως και σε άλλα Renault της εποχής- το μεταξόνιο να μην είναι απολύτως ίδιο στις δύο πλευρές του αυτοκινήτου. Όλα αυτά ακούγονται αρκετά εξεζητημένα για ένα ταπεινό οικογενειακό Renault του 1976. Το πρόβλημα ήταν ότι το αυτοκίνητο είχε και αδυναμίες που ο αγοραστής καταλάβαινε πολύ ευκολότερα.
57 PS δεν ήταν πολλοί ούτε το 1976 Στην αρχή υπήρχε μόνο ο 1.200άρης με 57 PS. Για ένα αυτοκίνητο περίπου 870 kg δεν ακούγεται καταστροφικό. Στην πράξη όμως, με τέσσερις επιβάτες κι αποσκευές η συνολική μάζα ξεπερνούσε τα 1.200 kg, οπότε με 21+ κιλά στον ίππο οι επιδόσεις ήταν το λιγότερο υποτονικές.
Και αυτό ερχόταν σε αντίθεση με την υπόλοιπη εικόνα του Renault 14. Το αμάξωμα έδειχνε σύγχρονο, οι χώροι ήταν εξαιρετικοί, η αρχιτεκτονική προχωρημένη. Ο κινητήρας όμως δεν του έδινε την απόδοση που χρειαζόταν για να εκμεταλλευτεί τον οικογενειακό χαρακτήρα του. Η βασική έκδοση L ήταν επίσης ιδιαίτερα λιτή, ενώ η οδική συμπεριφορά χαρακτηριζόταν από έντονη υποστροφή όταν ο οδηγός πίεζε.
Υπήρχε όμως ένα ακόμη σοβαρότερο πρόβλημα. Η σκουριά… Όπως πολλά ευρωπαϊκά αυτοκίνητα της συγκεκριμένης περιόδου, το Renault 14 μπορούσε να υποφέρει έντονα από διάβρωση. Και στην περίπτωσή του, το πρόβλημα αποδείχθηκε αρκετά σοβαρό ώστε να συμβάλλει όχι μόνο στη φήμη του όσο ήταν καινούργιο αλλά και στην εξαφάνισή του από τους δρόμους τις επόμενες δεκαετίες. Και τότε ήρθε το… αχλάδι.
Η διαφήμιση που έγινε διασημότερη από το αυτοκίνητο Υπάρχει μια μικρή αλλά σημαντική λεπτομέρεια στην ιστορία. Η περίφημη καμπάνια με το αχλάδι δεν λάνσαρε το Renault 14. Όταν το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 1976, το βασικό μήνυμα της Renault ήταν πολύ πιο συμβατικό: «7 CV du bonheur», δηλαδή περίπου «οι 7 φορολογήσιμοι ίπποι της ευτυχίας». Οι πωλήσεις όμως δεν απογειώθηκαν.
Την επόμενη χρονιά, η διαφημιστική εταιρεία Publicis αποφάσισε να δοκιμάσει κάτι πολύ πιο τολμηρό. Να μετατρέψει το σχήμα του αυτοκινήτου (και ένα από τα χαρακτηριστικά χρώματα της παλέτας) σε διαφημιστικό πλεονέκτημα. Το Renault 14 παρουσιάστηκε λοιπόν σαν… αχλάδι.
Η λογική δεν ήταν εντελώς παράλογη. Το στενότερο εμπρός μέρος συμβόλιζε τον μικρό χώρο που καταλάμβαναν τα μηχανικά μέρη και το φαρδύτερο πίσω τμήμα τον χώρο που έμενε για τους επιβάτες και τις αποσκευές. Ως κόνσεπτ σε μια αίθουσα διαφημιστικής εταιρείας πιθανότατα ακουγόταν πανέξυπνο. Στον πραγματικό κόσμο αποδείχθηκε πολύ πιο επικίνδυνο.
Το «poire» δεν σημαίνει μόνο αχλάδι Υπήρχε επιπλέον ένα γλωσσικό πρόβλημα που δύσκολα μεταφράζεται αυτούσιο στα ελληνικά. Στη γαλλική αργκό, «poire» δεν είναι απλώς το γνωστό φρούτο. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για τον αφελή, τον εύπιστο, εκείνον που πιάνεται κορόιδο. Και ξαφνικά η ίδια η Renault είχε δώσει στους επικριτές του αυτοκινήτου της το τέλειο όπλο.
Η καμπάνια έγινε διάσημη. Το ίδιο όμως και η κοροϊδία. Ακολούθησαν κι άλλες παραλλαγές πάνω στο ίδιο θέμα, αλλά πλέον το σχήμα του αυτοκινήτου και το «αχλάδι» είχαν ενωθεί οριστικά στη συνείδηση του κοινού. Η ειρωνεία είναι ότι η διαφήμιση που σήμερα κατηγορείται για την εμπορική πορεία του Renault 14 είχε δημιουργηθεί ακριβώς επειδή οι πωλήσεις του ήταν ήδη χαμηλότερες από τις προσδοκίες. Δεν σκότωσε από μόνη της το αυτοκίνητο. Απλώς βοήθησε εντυπωσιακά στη δημιουργία του μύθου που το ακολουθεί μέχρι σήμερα.
Η Renault προσπάθησε να το διορθώσει Το R14 δεν εγκαταλείφθηκε αμέσως. Η Billancourt άρχισε σταδιακά να εμπλουτίζει την γκάμα και το 1979 εμφανίστηκε η έκδοση που έδειξε ίσως καλύτερα τι θα μπορούσε να ήταν το αυτοκίνητο εξαρχής. Το Renault 14 TS.
Αρχικά ο 1.200άρης κινητήρας X ανέβηκε στους 69 PS, ενώ στη συνέχεια ήρθε ο μεγαλύτερος των 1.360 cc, με ισχύ έως 70 PS. Η τελική ταχύτητα έφτανε πλέον περίπου τα 157 km/h, αλλά ακόμη μεγαλύτερη εντύπωση προκαλούσε ο εξοπλισμός.
Η έκδοση TS μπορούσε να έχει ηλεκτρικά εμπρός παράθυρα και κεντρικό ηλεκτρομαγνητικό κλείδωμα, στοιχεία εξαιρετικά σπάνια τότε σε αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Παράλληλα εμφανίστηκαν οι GTL και άλλες εκδόσεις ανάλογα με την αγορά, ενώ το αυτοκίνητο δέχθηκε και αισθητική ανανέωση. Τα εμπρός φλας μετακινήθηκαν δίπλα στα φανάρια, άλλαξαν λεπτομέρειες στους προφυλακτήρες και αναβαθμίστηκε η καμπίνα. Μόνο που πλέον ο ανταγωνισμός είχε αλλάξει δραματικά.
Και απέναντι υπήρχε πλέον ένας ολόκληρος στρατός Το Volkswagen Golf είχε καθιερωθεί. Το SIMCA Horizon είχε εμφανιστεί και είχε μάλιστα αναδειχθεί Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς για το 1979. Η FIAT είχε το Ritmo, η Citroën την GS και αργότερα την GSA, ενώ ολόκληρη η ευρωπαϊκή αγορά είχε πλέον αντιληφθεί ότι τα προσθιοκίνητα 5θυρα κόμπακτ δεν ήταν μια ιδιοτροπία αλλά το μέλλον. Το Renault 14 είχε βοηθήσει να ανοίξει τον δρόμο, αλλά δεν είχε καταφέρει να γίνει το σημείο αναφοράς.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Citroën GSA 1979-1986
Και η ίδια η Renault ετοίμαζε πλέον κάτι διαφορετικό. Το 1981 παρουσιάστηκε το πολύ πιο συμβατικό Renault 9, με αμάξωμα τριών όγκων. Το 1983 ακολούθησε το 5θυρο Renault 11 που ουσιαστικά ανέλαβε τον ρόλο του 14.
Η Renault εντωμεταξύ είχε μάθει το μάθημά της. Η νέα οικογένεια μοντέλων είχε πολύ ευρύτερη γκάμα κινητήρων και εκδόσεων, πιο συμβατικό σχεδιασμό και σαφώς ευκολότερη εμπορική τοποθέτηση. Τον Ιούνιο του 1983 η παραγωγή του Renault 14 ολοκληρώθηκε. Με τη γραμμή παραγωγής να γράφει σχεδόν ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα.
Αποτυχία με ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα; Εδώ βρίσκεται ίσως η μεγαλύτερη αδικία της ιστορίας του αυτοκινήτου. Το Renault 14 περιγράφεται συχνά ως εμπορικό φιάσκο. Όμως ένα μοντέλο που πλησίασε το ένα εκατομμύριο μονάδες μέσα σε επτά χρόνια δύσκολα μπορεί να χαρακτηριστεί πραγματική αποτυχία. Απέτυχε σε σχέση με τις προσδοκίες της Renault και σε σχέση με όσα πέτυχαν ορισμένοι ανταγωνιστές του. Δεν απέτυχε με την απόλυτη έννοια της λέξης. Το πραγματικό του πρόβλημα ήταν ότι ποτέ δεν κατάφερε να μετατρέψει τις τεχνικές του αρετές σε ισχυρή ταυτότητα.
Ήταν πολύ διαφορετικό για τους πιο συντηρητικούς πελάτες, όχι αρκετά ισχυρό στην αρχή, υπέφερε από διάβρωση, είχε απέναντί του ισχυρότατους αντιπάλους και δεν απολάμβανε πάντοτε την αγάπη ούτε του ίδιου του δικτύου που έπρεπε να το πουλήσει. Και πάνω απ’ όλα, απέκτησε ένα παρατσούκλι που κανένα τμήμα μάρκετινγκ δεν θα μπορούσε αργότερα να ξεκολλήσει από πάνω του.
50 χρόνια μετά, το Renault 14 μοιάζει διαφορετικό Το πιο ενδιαφέρον είναι να κοιτάξεις σήμερα το Renault 14 χωρίς να γνωρίζεις τίποτε για το «poire». Έχει πέντε πόρτες. Κινητήρα εγκάρσια εμπρός. Κίνηση στους εμπρός τροχούς. Μεγάλο πορτμπαγκάζ. Αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα. Ανεξάρτητη ανάρτηση. Εξαιρετική εκμετάλλευση χώρων. Μήκος περίπου τεσσάρων μέτρων. Δηλαδή τη βασική συνταγή που για δεκαετίες ακολούθησε σχεδόν ολόκληρη η ευρωπαϊκή κόμπακτ κατηγορία.
Και σε ορισμένα πράγματα πήγαινε ακόμη παραπέρα: σχεδίαση με τη βοήθεια υπολογιστή, ενσωματωμένοι καθρέφτες και, στις πλουσιότερες εκδόσεις, εξοπλισμός που τότε συναντούσες πολύ ψηλότερα στην αγορά.
Ίσως λοιπόν το Renault 14 να μην ήταν τόσο αποτυχημένο όσο λέει ο μύθος. Ίσως απλώς να ήταν ένα αυτοκίνητο που η Renault δεν κατάφερε ποτέ να εξηγήσει σωστά. Ή, ακόμη χειρότερα, ένα αυτοκίνητο που προσπάθησε να εξηγήσει με έναν τρόπο τόσο πετυχημένο διαφημιστικά ώστε επισκίασε για πάντα το ίδιο το προϊόν.
Πενήντα χρόνια αργότερα, σχεδόν κανείς δεν θυμάται ότι το Renault 14 ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα που σχεδιάστηκαν με τη βοήθεια υπολογιστή. Ούτε ότι ήταν το πρώτο Renault με εγκάρσιο κινητήρα. Ούτε ότι μπορούσε να προσφέρει χώρους μεγαλύτερου αυτοκινήτου μέσα σε 4,02 m. Όλοι όμως θυμούνται το «αχλάδι». Και ίσως αυτή να είναι τελικά η μεγαλύτερη επιτυχία και ταυτόχρονα η μεγαλύτερη αποτυχία μιας διαφημιστικής καμπάνιας στην ιστορία του αυτοκινήτου.
Πηγή: www.drive.gr
