Κάποτε ήταν παντού. Στις ευρωπαϊκές πόλεις, στους ευρωπαϊκούς αυτοκινητοδρόμους, έξω από σπίτια, σχολεία και γραφεία. Το Peugeot 305 κατασκευάστηκε σε περισσότερα από 1,6 εκατομμύρια αυτοκίνητα και για χρόνια αποτέλεσε μία από τις πιο οικείες φιγούρες της ευρωπαϊκής καθημερινότητας. Κι όμως, σήμερα έχει σχεδόν εξαφανιστεί από τη συλλογική μνήμη.
Όχι επειδή απέτυχε. Ακριβώς το αντίθετο! Το 305 ήταν ένα από εκείνα τα αυτοκίνητα που έκαναν τόσο καλά τη δουλειά για την οποία δημιουργήθηκαν, ώστε κανείς τότε δεν σκέφτηκε ότι κάποτε θα άξιζε να τα θυμόμαστε.
Δεν είχε το κύρος του 504. Δεν έφερε την επανάσταση που θα προκαλούσε λίγα χρόνια αργότερα το 205. Δεν απέκτησε τη δυναμική εικόνα του 405 ούτε τη λατρεία που περιβάλλει σήμερα τα 205 GTI και 309 GTI. Κι όμως, υπήρξε ένα από τα σημαντικότερα οικογενειακά Peugeot της εποχής του. Η νεότερη επίσημη ιστορική καταγραφή της Peugeot μιλά για πάνω από 1,6 εκατ. αυτοκίνητα, ενώ παλαιότερο εργοστασιακό υλικό ανεβάζει το σύνολο πάνω από 1,9 εκατ. Όποιον αριθμό κι αν κρατήσει κάποιος, πρόκειται για πραγματικό εμπορικό σουξέ.
Το Peugeot 305 δεν ήταν μια αποτυχία που την ξέχασε η Ιστορία. Ήταν μια επιτυχία που η Ιστορία δεν μπήκε ποτέ στον κόπο να θυμάται
Και η ειρωνεία είναι ότι πίσω από τη συντηρητική του εικόνα κρύβεται μια πολύ πιο ενδιαφέρουσα ιστορία.
Το 305 γεννήθηκε μέσα από τα απομεινάρια ενός υπερφιλόδοξου σχεδιαστικού προγράμματος, χρησιμοποιήθηκε ως εργαστήριο αεροδυναμικής και οικονομίας καυσίμου και στο άλλο άκρο έφτασε να μεταμορφωθεί σε πισωκίνητο V6 253 PS με στόχο τα ράλι. Για να καταλάβουμε πώς συνέβησαν όλα αυτά, πρέπει να επιστρέψουμε αρκετά πριν από την παρουσίασή του.
Projet J: Το Peugeot που δεν έγινε ποτέ Η ιστορία του 305 δεν ξεκινά με το 305. Ξεκινά με το Projet J, ένα από τα πιο φιλόδοξα προγράμματα που είχε επιχειρήσει μέχρι τότε η Peugeot. Στα τέλη της δεκαετίας του ’60, η γαλλική εταιρεία δεν μελετούσε απλώς έναν αντικαταστάτη του 304. Εξέταζε μια ολόκληρη οικογένεια μοντέλων, ικανή να καλύψει μεγάλο μέρος της γκάμας κάτω από το 504.
Οι προτάσεις περιλάμβαναν διαφορετικές αρχιτεκτονικές, προσθιοκίνητες και πισωκίνητες, εγκάρσιους και διαμήκεις κινητήρες, αλλά και διαφορετικά αμαξώματα. Υπήρχε μπερλίνα, break, κουπέ, καμπριολέ, ακόμη και pick-up. Η μπερλίνα αναφέρεται ως J18, το Break ως J21 και το κουπέ ως J20. Το πρόγραμμα είχε φτάσει αρκετά μακριά ώστε να υπάρχουν προτάσεις πλήρους κλίμακας και ολοκληρωμένες μελέτες εσωτερικού.
Η Peugeot ουσιαστικά επιχειρούσε να δημιουργήσει μια νέα οικογένεια αυτοκινήτων αρκετά χρόνια πριν η χρήση κοινών αρχιτεκτονικών γίνει αυτονόητη στην ευρωπαϊκή βιομηχανία. Μόνο που το Projet J άρχισε να γίνεται πολύ ακριβό. Και πολύ σύνθετο.
Peugeot εναντίον Pininfarina Το Projet J έχει επίσης ενδιαφέρον επειδή αποκαλύπτει τον δημιουργικό ανταγωνισμό ανάμεσα στο εσωτερικό του τμήματος Style Peugeot και στον οίκο Pininfarina. Από τη μία βρισκόταν το Style Peugeot, υπό τον Paul Bouvot και με τον νεότερο Gérard Welter στις τάξεις του. Από την άλλη, η Pininfarina, με την οποία ο Bouvot συνεργαζόταν στενά ήδη από την εποχή του 204. Ο ίδιος ο Welter θα θυμόταν αργότερα ότι για την μπερλίνα του Projet J είχε τελικά επιλεγεί σχέδιο του Pininfarina, το οποίο χαρακτήριζε μάλιστα ιδιαίτερα μοντέρνο. Εκείνο όμως το αυτοκίνητο δεν μπήκε ποτέ στην παραγωγή.
Η πρώτη πετρελαϊκή κρίση άλλαξε το οικονομικό περιβάλλον, ενώ η Peugeot είχε εμπρός της τεράστιες βιομηχανικές και οικονομικές προκλήσεις. Το 1973, με τον Francis Rougé στην ηγεσία, το Projet J εγκαταλείφθηκε. Στη θέση του εμφανίστηκε το σαφώς πιο προσγειωμένο Projet D40. Αντί για νέες αρχιτεκτονικές και μια ολόκληρη οικογένεια αυτοκινήτων, η Peugeot επέστρεψε σε αυτό που ήξερε να κάνει πολύ καλά: εξέλιξη υπάρχουσας τεχνολογίας, προσεκτικό κόστος και ένα καινούργιο αμάξωμα. Αυτό το αυτοκίνητο θα γινόταν το 305.
Ποιος σχεδίασε τελικά το 305; Η απάντηση δεν είναι τόσο απλή όσο να πεις «Pininfarina». Η ίδια η Peugeot αναφέρει σήμερα ότι το 305 σχεδιάστηκε σε συνεργασία με την Pininfarina. Όμως οι γαλλικές αρχειακές πηγές γύρω από το Projet J και το Style Peugeot δίνουν πιο σύνθετη εικόνα.
Σύμφωνα με άλλες πηγές, όταν το J εγκαταλείφθηκε και ξεκίνησε το D40, η τελική εξέλιξη πέρασε κυρίως στο εσωτερικό σχεδιαστικό τμήμα της Peugeot υπό τον Gérard Welter, χωρίς ανεξάρτητη πρόταση Pininfarina για το συγκεκριμένο πρότζεκτ. Άρα η πιο τίμια ανάγνωση θα ήταν η εξής: Η Pininfarina είχε πράγματι κερδίσει τη σχεδιαστική μάχη στο αρχικό Projet J. Το 305 παραγωγής όμως δεν ήταν εκείνο το J18. Ήταν το μεταγενέστερο D40, περισσότερο συντηρητικό και βαθιά επηρεασμένο από τη σχεδιαστική γλώσσα του εσωτερικού Style Peugeot.
Και αυτό φαίνεται. Σιλουέτα με τρεις όγκους, μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, καθαρές γραμμές και ορθογώνιες εμπρός φωτιστικές μονάδες που δημιουργούσαν σαφή οικογενειακή συγγένεια με το μεγαλύτερο 604. Δεν υπήρχε λοιπόν τίποτα το ριζοσπαστικό. Κι αυτό ήταν μάλλον σκόπιμο. Το 305 έπρεπε να μοιάζει σοβαρό, σύγχρονο και αρκετά ακριβό ώστε ο ιδιοκτήτης ενός 304 να αισθάνεται ότι είχε ανέβει κατηγορία.
Καινούργιο, αλλά με ρίζες στο 304 Το 305 παρουσιάστηκε στις 19 Νοεμβρίου 1977 και ξεκίνησε ουσιαστικά την εμπορική του πορεία ως μοντέλο του 1978. Κάτω από τη νέα καροσερί υπήρχε εξελιγμένη βάση από το 304, ενώ και οι πρώτοι κινητήρες είχαν την καταγωγή τους στο προηγούμενο μοντέλο.
Η τεχνική αρχιτεκτονική όμως παρέμενε απολύτως σύγχρονη. Κίνηση στους εμπρός τροχούς, εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας, ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς. Σε μια εποχή κατά την οποία πολλά ευρωπαϊκά οικογενειακά αυτοκίνητα εξακολουθούσαν να χρησιμοποιούν πίσω κίνηση και πιο συμβατικές λύσεις στον πίσω άξονα, το 305 κάθε άλλο παρά τεχνικά συντηρητικό ήταν.
Η συμπεριφορά στον δρόμο λοιπόν έγινε ένα από τα δυνατά του σημεία. Όπως και η άνεση. Αυτός ο συνδυασμός ήταν άλλωστε ένα από τα μεγάλα ταλέντα της Peugeot: αυτοκίνητα που ταξίδευαν εξαιρετικά χωρίς να χάνουν την ακρίβειά τους όταν ο δρόμος άρχιζε να στρίβει.
Ασφάλεια πριν γίνει μάρκετινγκ Το 305 είχε και έναν ακόμη τομέα στον οποίο ήταν πιο εξελιγμένο απ’ όσο φανέρωνε η αυστηρή εμφάνισή του.
Την παθητική ασφάλεια. Η Peugeot είχε δουλέψει ιδιαίτερα πάνω στη δομή του αμαξώματος, στις ζώνες παραμόρφωσης και στην προστασία από πλευρικές συγκρούσεις.
Σε αυτή την εργοστασιακή τομή διακρίνονται η ενισχυμένη δομή του χώρου επιβατών και οι ζώνες προοδευτικής παραμόρφωσης εμπρός και πίσω. Η Peugeot τόνιζε επίσης ότι το συγκρότημα του κινητήρα είχε σχεδιαστεί ώστε να μην εισχωρεί στην καμπίνα σε μετωπική σύγκρουση, ενώ το ρεζερβουάρ βρισκόταν προστατευμένο ανάμεσα στους πίσω τροχούς.
Σήμερα τέτοιες αναφορές ακούγονται αυτονόητες. Στα τέλη της δεκαετίας του ’70 όμως η σχεδιασμένη παθητική ασφάλεια μόλις άρχιζε να περνά από τις μεγάλες πολυτελείς μπερλίνες στα καθημερινά οικογενειακά αυτοκίνητα. Και το 305 ανήκε σε εκείνη τη γενιά.
Η πρώτη γενιά «05» Το 305 είχε επίσης μια μικρή ιστορική ιδιαιτερότητα. Ήταν από τα πρώτα Peugeot που άνοιξαν τη νέα εποχή της κατάληξης «05», την οποία θα ακολουθούσαν αργότερα τα 205, 405 και 605. Η αρχική γκάμα ήταν λιτή. Οι εκδόσεις GL και GR χρησιμοποιούσαν κινητήρα 1.290 cc με 65 PS, με το πλουσιότερο SR να ανεβαίνει σε χωρητικότητα στα 1.472 cc και στους 74 PS.
Αναμενόμενα, οι επιδόσεις δεν ήταν εντυπωσιακές. Δεν χρειαζόταν εξάλλου να είναι. Ο αγοραστής του 305 ζητούσε χώρους, άνεση, στιβαρότητα και εκείνη τη σοβαρή εικόνα που είχε χτίσει η Peugeot επί δεκαετίες. Και το κοινό ανταποκρίθηκε.
Η παραγωγή εκτοξεύτηκε γρήγορα και κορυφώθηκε ήδη το 1979, με περίπου 246.000 αυτοκίνητα. Ακόμη και τρία χρόνια αργότερα, το 1982 και το 1983, το 305 παρέμενε κοντά στις 200.000 μονάδες ετησίως. Ως εκ τούτου επρόκειτο ξεκάθαρα για επιτυχία. Και μάλιστα σε μια αγορά με πανίσχυρους αντιπάλους: Οι κύριοι εθνικοί ανταγωνιστές του ήταν τα SIMCA 1307/1308, στη συνέχεια τα Talbot 1510 και Talbot Solara, το Renault 18, η Citroën GS/GSA και στη συνέχεια η Citroën BX, αλλά επίσης τα αλλοεθνή Ford Taunus, Opel Ascona και FIAT 131.
Απέναντι στο Renault 18 Στη Γαλλία, ο μεγαλύτερος αντίπαλος του Peugeot 305 εμφανίστηκε σχεδόν ταυτόχρονα. Το Renault 18 παρουσιάστηκε το 1978 και η μάχη ανάμεσα στα δύο μοντέλα είχε ιδιαίτερη σημασία. Η τότε Régie είχε τεράστιο εμπορικό δίκτυο και πολύ ισχυρή θέση στην εγχώρια αγορά. Η Peugeot απαντούσε με πιο εξελιγμένη προσθιοκίνητη αρχιτεκτονική, τέσσερις ανεξάρτητους τροχούς και τη δική της σχολή άνεσης και οδικής συμπεριφοράς. Πάντως, το Renault 18 κατάφερε να προηγηθεί στις πωλήσεις στη Γαλλία, αλλά αυτό δεν εμπόδισε το 305 να γίνει μεγάλο ευρωπαϊκό σουξέ. Με το νέο οικογενειακό Peugeot να αποκτά σύντομα έναν ακόμη ισχυρό σύμμαχο: Το ντίζελ.
Η Peugeot είχε ήδη μεγάλη τεχνογνωσία στους κινητήρες ντίζελ από τα μεγαλύτερα μοντέλα της. Το 305 βοήθησε να κατεβάσει αυτήν την τεχνολογία σε μια πιο προσιτή οικογενειακή κατηγορία. Οι πρώτες ντίζελ εκδόσεις δεν ήταν γρήγορες. Οι 49 PS του αρχικού κινητήρα ακούγονται σήμερα σχεδόν απίστευτοι. Μετά τις πετρελαϊκές κρίσεις όμως, το παιχνίδι είχε αλλάξει, με την κατανάλωση να αποκτά τεράστια σημασία. Και η Peugeot βρισκόταν ακριβώς στο σωστό σημείο. Αργότερα θα ερχόταν ο πολύ πιο σύγχρονος ατμοσφαιρικός ντίζελ XUD9 των 1.905 cc και 65 PS, μέλος μιας οικογένειας πετρελαιοκινητήρων που θα αποκτούσε τεράστια σημασία για το Groupe PSA.
Break: Το άλλο πρόσωπο του 305 Το 305 Break -ή στέισον, αν θέλετε- ήρθε το 1980 και ίσως εξέφραζε καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη έκδοση τον πραγματικό χαρακτήρα του μοντέλου: Πέντε πόρτες, μεγάλος χώρος φόρτωσης και πρακτικό πίσω κάθισμα δημιουργούσαν ένα πολύ ικανό οικογενειακό αυτοκίνητο. Κατά τα ειωθότα της εποχής, ακολούθησε και επαγγελματική παραλλαγή. Ήταν η εποχή πριν από τα SUV και τα crossover, όταν ένα στέισον δεν χρειαζόταν να πουλήσει lifestyle. Χρειαζόταν απλώς να χωρά πολλά. Και το 305 Break το έκανε εξαιρετικά.
Στην Ελλάδα: Peugeot 305 με 1.100άρη λόγω… Εφορίας Στη χώρα μας, το 305 εμφανίστηκε στα τέλη Μαΐου του 1978 μέσω της ΙΜΠΟΡΤΕΞ ΑΕ, που ήταν τότε η επίσημη αντιπροσωπεία της Peugeot. Η εταιρεία είχε τις εγκαταστάσεις της στη λεωφόρο Συγγρού 93, στη συμβολή με τη Λαγουμιτζή -στο σημείο όπου σήμερα υψώνεται το Athenaeum InterContinental. Η ΙΜΠΟΡΤΕΞ είχε ιδρυθεί το 1952 και είχε συνδέσει για δεκαετίες το όνομά της με την Peugeot στην ελληνική αγορά.
Αρχικά, το 305 διατέθηκε στην Ελλάδα με τους κινητήρες των 1.290 cc και 1.472 cc. Σύντομα όμως η ελληνική φορολογία θα δημιουργούσε μια από τις πιο ιδιαίτερες εκδόσεις του. Στις 23 Ιανουαρίου του 1980, η ΙΜΠΟΡΤΕΞ παρουσίασε στην Ελλάδα το 305 με κινητήρα μόλις 1.127 cc.
Ο λόγος ήταν απολύτως ελληνικός. Τα 1.127 cc κατέβαζαν το αυτοκίνητο στους 8 φορολογήσιμους ίππους, την ώρα που η αύξηση της φορολογίας των ΙΧ και το ακριβότερο καύσιμο πίεζαν ασφυκτικά την αγορά. Με 58 PS, το 305 των 1,1 lt προφανώς δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί γρήγορο.
Αποτελεί όμως εξαιρετικό παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο η ελληνική φορολογία διαμόρφωνε επί δεκαετίες όχι μόνο το τι αυτοκίνητα αγοράζαμε, αλλά ακόμη και τις εκδόσεις που οι εισαγωγείς ζητούσαν από τα εργοστάσια.
305 S: Λίγο πιπέρι Την ίδια εποχή, η Peugeot άρχισε να δείχνει ότι το σασί του 305 μπορούσε να διαχειριστεί περισσότερη ισχύ. Το 305 S εμφανίστηκε το 1980 με το μοτέρ των 1.472 cc και διπλό καρμπιρατέρ, ανεβάζοντας την απόδοση στους 89 PS. Η τελική ταχύτητα ξεπερνούσε τα 160 km/h και ο χαρακτήρας γινόταν σαφώς πιο ζωηρός.
Δεν επρόκειτο φυσικά για ένα GTI. Δεν προσπαθούσε καν να είναι. Έδειχνε όμως ότι κάτω από το σοβαρό οικογενειακό κοστούμι υπήρχε ένα πολύ καλό σασί. Και η Peugeot σύντομα θα το χρησιμοποιούσε και για κάτι εντελώς διαφορετικό.
VERA: Το 305 ως εργαστήριο του μέλλοντος Στις αρχές της δεκαετίας του ’80, η Peugeot χρησιμοποίησε το 305 ως βάση για ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον ερευνητικό πρόγραμμα. Το VERA – Véhicule Économe de Recherche Appliquée. Στόχος δεν ήταν να δημιουργηθεί κάποιο φουτουριστικό show car. Ήταν να μελετηθεί συστηματικά πώς ένα πραγματικό οικογενειακό αυτοκίνητο θα μπορούσε να γίνει δραστικά πιο αποδοτικό.
Η Peugeot επιτέθηκε ταυτόχρονα σε τρεις τομείς: βάρος, αεροδυναμική και κατανάλωση. Το πρόγραμμα κράτησε περίπου πέντε χρόνια και τα συμπεράσματά του θα επηρέαζαν μεταγενέστερα μοντέλα της εταιρείας.
VERA 01: -20% βάρος, -30% αεροδυναμική αντίσταση Το πρώτο VERA 01 παρουσιάστηκε το 1981 και βασιζόταν σε 305 GR. Οι μηχανικοί χρησιμοποίησαν ελαφρύτερα υλικά, επανασχεδίασαν λεπτομέρειες του αμαξώματος και δούλεψαν συστηματικά πάνω στην αεροδυναμική. Και το αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό. Η ίδια η Peugeot αναφέρει 20% χαμηλότερη μάζα και 30% μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση σε σχέση με το αυτοκίνητο βάσης.
Σήμερα η φιλοσοφία ακούγεται αυτονόητη. Λιγότερο βάρος σημαίνει λιγότερη ενέργεια στις επιταχύνσεις. Καλύτερη αεροδυναμική σημαίνει μικρότερη κατανάλωση όσο ανεβαίνει η ταχύτητα. Στις αρχές των ’80s όμως, η Peugeot προσπαθούσε να ποσοτικοποιήσει αυτά τα οφέλη πάνω σε ένα κανονικό οικογενειακό αυτοκίνητο.
VERA 02: 3,5 lt/100 km πριν από 44 χρόνια Το επόμενο στάδιο ήταν ακόμη πιο ενδιαφέρον. Το VERA 02 απέκτησε έναν πειραματικό κινητήρα τουρμποντίζελ, περίπου 1,4 lt, με ισχύ 62 PS. Η τελική ταχύτητα έφτανε τα 158 km/h, αλλά ο πραγματικά εντυπωσιακός αριθμός ήταν άλλος. Η κατανάλωση έπεφτε στα 3,5 lt/100 km με σταθερά 90 km/h, περίπου 5,0 lt/100 km στα 120 km/h και γύρω στα 5,2 lt/100 km στην πόλη. Βάλτε με τον νου σας ότι μιλάμε για το 1982! Χωρίς υβριδικό σύστημα, χωρίς ανάκτηση ενέργειας, χωρίς stop/start, χωρίς εξελιγμένη ηλεκτρονική διαχείριση ή κιβώτιο με πολλές σχέσεις.
Το VERA απέδειξε κάτι που σήμερα θεωρούμε αυτονόητο: η κατανάλωση δεν είναι υπόθεση μόνο του κινητήρα. Είναι αποτέλεσμα ολόκληρου του αυτοκινήτου.
VERA Plus: Το βλέμμα στην επόμενη δεκαετία Το πρόγραμμα Véhicule Économe de Recherche Appliquée δεν τελείωσε με τα δύο πρώτα πρωτότυπα. Το VERA Plus, που παρουσιάστηκε το 1982, πήγε την έρευνα ένα βήμα παραπέρα, απομακρυνόμενο αισθητά από την εμφάνιση του 305 παραγωγής.
Το νέο, σαφώς πιο αεροδυναμικό 5θυρο αμάξωμα έδειχνε πλέον προς την επόμενη γενιά Peugeot. Γι’ αυτό και σε αρκετές ιστορικές αναδρομές το VERA Plus παρουσιάζεται ως πρόδρομος του μελλοντικού 309. Υπάρχει πράγματι οπτική και τεχνολογική συγγένεια, όμως η πραγματική γενεαλογία του 309 είναι πιο σύνθετη: Περνά μέσα από το ξεχωριστό Projet C28, που είχε αρχικά εξελιχθεί ως διάδοχος του Talbot Horizon και είναι περισσότερο γνωστό ως Talbot Arizona.
Το VERA Plus λοιπόν δεν ήταν «το πρωτότυπο του 309», αλλά ένα παράλληλο εργαστήριο αεροδυναμικής, ελάφρυνσης και ενεργειακής απόδοσης, από το οποίο η Peugeot αντλούσε τεχνογνωσία για τα μοντέλα της επόμενης δεκαετίας.
Και το πρόγραμμα δεν σταμάτησε εκεί. Το 1985 εμφανίστηκε το VERA Profil, η επόμενη και ακόμη πιο ακραία εξέλιξη της ίδιας ερευνητικής φιλοσοφίας. Με πολύ πιο δουλεμένη αεροδυναμική και σχεδίαση που είχε πλέον απομακρυνθεί οριστικά από το 305, το Profil έδειχνε πόσο μακριά είχε φτάσει μέσα σε λίγα χρόνια η έρευνα που είχε ξεκινήσει πάνω στην ταπεινή οικογενειακή μπερλίνα.
Και η σημασία του VERA δεν είναι εικασία. Η ίδια η Peugeot αναφέρει ότι το πενταετές πρόγραμμα επηρέασε την εξέλιξη των 205, 405 και αργότερα 605. Με άλλα λόγια, ένα από τα πιο ξεχασμένα Peugeot χρησιμοποιήθηκε ως εργαστήριο για μερικά από τα πιο γνωστά.
Série 2: Το 305 περνά στη νέα εποχή Το 1982 παρουσιάστηκε το σημαντικά ανανεωμένο 305 Série 2. Και δεν ήταν απλώς ένα facelift. Άλλαξαν το καπό, τη μάσκα, τις φωτιστικές μονάδες και το εσωτερικό, αλλά οι ουσιαστικότερες αλλαγές βρίσκονταν κάτω από το αμάξωμα.
Το 305 άρχισε να περνά στους νεότερους κινητήρες της οικογένειας XU, ενώ στις ντίζελ εκδόσεις ήρθε ο XUD9. Το μοντέλο που είχε ξεκινήσει τη ζωή του ενσωματώνοντας σημαντικό μηχανικό DNA από το 304 άρχιζε πλέον να συνδέεται τεχνικά με τη νέα Peugeot που μόλις γεννιόταν.
Το 305 GT, για παράδειγμα, χρησιμοποίησε τον XU5 των 1.580 cc με 94 PS. Σύγχρονη δοκιμή της Le Monde το 1983 έδινε περίπου 170 km/h και περιέγραφε ουσιαστικά το GT περισσότερο ως γρήγορο οικογενειακό grand-tourer παρά ως καθαρόαιμη σπορ έκδοση.
Και την ίδια χρονιά εμφανίστηκε το αυτοκίνητο που θα άλλαζε τα πάντα: Το 205. Ένα μοντέλο που δεν σκότωσε μεν το 305 -αλλά το έκανε να μοιάζει παλιό. Το πιο φορεμένο αφήγημα θέλει το 205 να εμφανίζεται και να εξαφανίζει σχεδόν αμέσως το 305. Οι αριθμοί όμως δίνουν μια ερμηνεία με λεπτότερες αποχρώσεις. Ακόμη το 1983, το 305 βρισκόταν σχεδόν στις 200.000 μονάδες ετησίως. Η πραγματική κάμψη ήρθε σταδιακά: περίπου 156.000 αυτοκίνητα το 1984, 118.000 το 1985 και 76.000 το 1986.
Άρα το 205 δεν «σκότωσε» το 305. Έκανε όμως κάτι ίσως χειρότερο. Το έκανε να φαίνεται ξαφνικά παλιό. Το μικρό Peugeot του Gérard Welter ήταν φρέσκο, μοντέρνο, νεανικό και σχεδιαστικά πολύ πιο τολμηρό.
Ταυτόχρονα, η Citroën είχε λανσάρει την BX, η Ford το Sierra και όλη η ευρωπαϊκή αγορά περνούσε με μεγάλη ταχύτητα στη δεκαετία του ’80. Το 305 αναμφίβολα χρειαζόταν κάτι περισσότερο.
305 GTX: Πριν ο 1.9 γίνει θρύλος Το κορυφαίο μοντέλο παραγωγής ήρθε με το 305 GTX το 1984. Κάτω από το καπό υπήρχε ο XU9S των 1.905 cc, με διπλό καρμπιρατέρ και απόδοση 105 PS και 162 Nm. Η τελική ταχύτητα έφτανε τα 182 km/h.
Το ακόμη πιο ενδιαφέρον είναι ότι το 305 GTX γνώρισε τον 1.900άρη XU πριν ο ίδιος κυβισμός γίνει θρύλος στο 205 GTI 1.9. Εδώ όμως δεν υπήρχε ψεκασμός ούτε 130 PS.
Η Peugeot δεν προσπάθησε να μετατρέψει το 305 σε 4θυρο GTI. Έδωσε όμως πιο σφιχτό στήσιμο, καλύτερα φρένα, διαφορετικές σχέσεις κιβωτίου, ελαφρώς χαμηλότερο αμάξωμα και πιο σπορ λεπτομέρειες στο εσωτερικό. Και παραδόξως υπήρξε και 305 GTX Break. Ένα γρήγορο οικογενειακό στέισον αρκετά πριν τα performance estate γίνουν ξεχωριστή αγορά.
Αλλά ούτε το GTX θα γινόταν το πιο εξωτικό 305. Ούτε καν πλησίαζε.
305 V6 Rallye: Το οικογενειακό Peugeot που έγινε τέρας Κοιτάζοντας σήμερα ένα απλό 305 GL, δύσκολα φαντάζεσαι ότι πάνω στο ίδιο βασικό περίγραμμα η Peugeot δημιούργησε ένα από τα πιο παράξενα αγωνιστικά πρωτότυπα της ιστορίας της.
Στα τέλη της δεκαετίας του ’70, η εταιρεία αναζητούσε διάδοχο για τα επιτυχημένα αγωνιστικά 504, επιλέγοντας τελικά ως βάση το 305. Μόνο που από το αυτοκίνητο παραγωγής τελικά έμειναν κυρίως το όνομα και η εξωτερική μορφή. Καταρχάς εξαφανίστηκε η εμπρός κίνηση και το αυτοκίνητο έγινε πισωκίνητο. Και κάτω από το καπό μπήκε ένας V6 PRV 2,5 lt με 24 βαλβίδες.
Για πολλά χρόνια, διάφορες δημοσιεύσεις απέδιδαν στο 305 V6 ισχύ περίπου 205 PS. Η νεότερη επίσημη ιστορική αναδρομή της Peugeot όμως είναι πολύ πιο συγκεκριμένη. Ο V6 απέδιδε 253 PS, με άλλες κυλινδροκεφαλές, μηχανικό ψεκασμό Kügelfischer και σημαντικές αγωνιστικές επεμβάσεις.
O PRV μάλιστα δεν τοποθετήθηκε απλώς στη θέση του συμβατικού 4κύλινδρου. Μετακινήθηκε όσο γινόταν προς τα πίσω και χαμηλά, κοντά στο διαμέρισμα των επιβατών, με στόχο καλύτερη κατανομή βάρους. Η μετάδοση ήταν ακόμη πιο ασυνήθιστη. Το χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο βρισκόταν στον πίσω άξονα σε διάταξη transaxle.
Με μοτέρ V6 εμπρός, κιβώτιο ταχυτήτων πίσω και πίσω κίνηση, δύσκολα θα μπορούσε να υπάρχει μεγαλύτερη ανατροπή της φιλοσοφίας του συμβατικού 305. Οι θόλοι φάρδυναν θεαματικά και χρησιμοποιήθηκαν αλουμίνιο και συνθετικά υλικά με στόχο η μάζα να παραμείνει κάτω από τα 900 kg. Το οικογενειακό Peugeot 305 είχε μεταμορφωθεί σε κάτι εντελώς διαφορετικό!
Και τότε εμφανίστηκε το Group B Το ενδιαφέρον είναι ότι το 305 V6 δεν ξεκίνησε ως ένα από τα γνωστά «τέρατα» του Group B. Το πρόγραμμα είχε αρχίσει νωρίτερα, ως πιθανός διάδοχος των αγωνιστικών 504. Στη συνέχεια όμως οι κανονισμοί άλλαξαν. Η FIA δημιούργησε το Group B, απαιτώντας μόλις 200 αυτοκίνητα για ομολογκασιόν και δίνοντας στους κατασκευαστές τεράστια τεχνική ελευθερία.
Ξαφνικά, το 305 V6 θα μπορούσε να αποκτήσει πραγματικό αγωνιστικό μέλλον. Και κάπου εκεί μπήκε στην ιστορία η Heuliez. Για να μπορέσει να ομολογκαριστεί το αγωνιστικό, έπρεπε να υπάρξει η αντίστοιχη μικρή σειρά δρόμου. Η Heuliez ενεπλάκη στη μελέτη αυτής της έκδοσης και κατασκεύασε μακέτα πλήρους κλίμακας του αυτοκινήτου που θα μπορούσε να παραχθεί για την ομολογκασιόν.
Αυτό εξηγεί και μια σύγχυση που επιβιώνει μέχρι σήμερα. Ορισμένες πηγές μιλούν για δύο «πρωτότυπα». Στην πραγματικότητα πρέπει να διαχωρίζουμε το λειτουργικό αγωνιστικό πρωτότυπο της Peugeot από τη μακέτα της Heuliez για την πιθανή έκδοση παραγωγής. Η ίδια η Peugeot αναφέρει ότι από το πραγματικό αγωνιστικό V6 κατασκευάστηκε μόλις ένα αυτοκίνητο. Και τελικά ούτε εκείνο ούτε τα 200 αυτοκίνητα της ομολογκασιόν χρειάστηκε να φτάσουν στην παραγωγή. Διότι το ίδιο Group B που είχε δώσει στο 305 V6 την ευκαιρία να αγωνιστεί, ταυτόχρονα το έκανε ξεπερασμένο.
Ο Jean Todt αλλάζει τα πάντα Με τον Jean Todt στο τιμόνι της Peugeot Talbot Sport, η αγωνιστική στρατηγική άλλαξε ριζικά. Ένα μεγάλο, ατμοσφαιρικό, πισωκίνητο V6 ήταν μεν εντυπωσιακό, αλλά το Group B επέτρεπε κάτι πολύ πιο ακραίο: κεντρικά τοποθετημένο κινητήρα, τούρμπο, τετρακίνηση… Και πάνω απ’ όλα, ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που θα μπορούσε να συνδεθεί άμεσα με το νέο εμπορικό όπλο της Peugeot: Το 205.
Η επιλογή, εκ των υστέρων, μοιάζει αυτονόητη. Το πρόγραμμα «305 V6» σταμάτησε και όλοι οι πόροι κατευθύνθηκαν στο 205 Turbo 16. Το αυτοκίνητο που ακολούθησε έμελλε να γίνει ένας από τους μεγαλύτερους θρύλους του Group B.
Το 305 V6 από την άλλη έμεινε στην Ιστορία ως η κατεύθυνση που η Peugeot εγκατέλειψε για να δημιουργήσει κάτι πολύ πιο ακραίο.
Από τα 3,5 lt/100 km στους 253 PS Υπάρχει κάτι σχεδόν σουρεαλιστικό σε όλη αυτή την ιστορία. Μέσα στην ίδια περίπου περίοδο, το 305 βρισκόταν στα δύο αντίθετα άκρα της μηχανολογίας. Από τη μία το VERA, όπου οι μηχανικοί κυνηγούσαν κάθε γραμμάριο βάρους και κάθε σταγόνα καυσίμου για να φτάσουν στα 3,5 lt/100 km. Και από την άλλη το 305 V6 Rallye, με 253 PS, πίσω κίνηση και transaxle.
Δύο εντελώς διαφορετικές μελλοντικές κατευθύνσεις πάνω στο περίγραμμα ενός από τα πιο συμβατικά οικογενειακά αυτοκίνητα της Ευρώπης. Αυτό και μόνο αρκεί για να δει κανείς το 305 με διαφορετικό μάτι.
Το 405 παίρνει τη σκυτάλη Στα μέσα της δεκαετίας του ’80, πάντως, η ηλικία του 305 άρχισε πλέον να φαίνεται. Το 309 ήρθε το 1985 και το 405 παρουσιάστηκε το 1987. Παρά την αρίθμηση, το πραγματικό μοντέλο που διαδέχθηκε το 305 δεν ήταν το 309, αλλά το 405. Η ίδια η Peugeot ξεκαθαρίζει ότι το 309 επηρέασε την εμπορική πορεία του 305, αλλά το 405 ήταν εκείνο που ανέλαβε ουσιαστικά τη θέση του στην γκάμα του Sochaux.
Και η διαφορά ανάμεσα στα δύο έδειχνε πόσο γρήγορα είχε αλλάξει ο κόσμος. Το 405 ήταν χαμηλότερο, πιο αεροδυναμικό, σαφώς πιο μοντέρνο και ανήκε ξεκάθαρα στη νέα Peugeot που είχε ήδη γεννηθεί με το 205.
Η παραγωγή των τελευταίων 305 συνεχίστηκε μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Και στην Ελλάδα όμως υπήρξε μια περίεργη ιστορική συμμετρία. Το 1988, λίγο πριν ολοκληρωθεί η σταδιοδρομία του 305, έκλεισε και μια ολόκληρη εποχή για την Peugeot στη χώρα μας. Η ΙΜΠΟΡΤΕΞ, που είχε συνδέσει το όνομά της με τη γαλλική φίρμα από το 1952, παρέδωσε την αντιπροσωπεία στη Lion Hellas.
Γιατί ξεχάστηκε όμως το Peugeot 305; Eδώ βρίσκεται ίσως το μεγαλύτερο παράδοξο. Πώς γίνεται ένα αυτοκίνητο που πούλησε σε τέτοιους αριθμούς να είναι σήμερα σχεδόν αόρατο ακόμη και στις συγκεντρώσεις ιστορικών αυτοκινήτων;
Ο πρώτος λόγος είναι ότι δεν απέκτησε ποτέ μία πραγματικά εμβληματική έκδοση παραγωγής. Το GTX είχε πράγματι ενδιαφέρον, αλλά δεν ήταν 205 GTI. Το V6 θα μπορούσε να αλλάξει ολοκληρωτικά την εικόνα του μοντέλου, αλλά δεν αγωνίστηκε ποτέ. Το VERA υπήρξε τεχνικά σημαντικό, αλλά τα πειραματικά αυτοκίνητα οικονομίας καυσίμου σπάνια γίνονται αφίσες σε εφηβικά δωμάτια.
Υπήρχε όμως κι ένα ακόμη μεγαλύτερο πρόβλημα. Το 305 βρέθηκε ανάμεσα σε πολύ πιο ισχυρές προσωπικότητες. Πίσω του υπήρχαν τα 404 και 504, κι εμπρός του ήρθαν τα 205, 309 GTI και 405. Αυτοκίνητα με πολύ πιο ξεκάθαρη σχεδιαστική, αγωνιστική ή συναισθηματική ταυτότητα. Με το 305 να βρίσκεται ανάμεσα σε αυτές τις «συμπληγάδες».
Θύμα της ίδιας του της επιτυχίας Υπάρχει και ένας πιο πεζός λόγος που σήμερα έχουν επιβιώσει τόσο λίγα. Τα περισσότερα 305 αγοράστηκαν για να «δουλέψουν». Έκαναν καθημερινά χιλιόμετρα, μετέφεραν οικογένειες, τα Break κουβάλησαν φορτία, τα ντίζελ έγραψαν τεράστια χιλιομετρική χρήση. Με τα αυτοκίνητα να γίνονται δεύτερο και τρίτο χέρι. Και όταν η αξία τους μηδενίστηκε, σχεδόν κανείς δεν σκέφτηκε ότι έπρεπε να σωθούν.
Είναι η μοίρα πολλών αυτοκινήτων που υπήρξαν υπερβολικά συνηθισμένα όταν ήταν καινούργια, μέχρι τη στιγμή που σταμάτησαν να είναι. Και τότε ήταν ήδη αργά.
Το Peugeot 305 δεν άλλαξε τον κόσμο όπως το 205. Δεν απέκτησε τη λάμψη του 504 Coupé, δεν κέρδισε στα ράλι όπως το 205 T16 και δεν έγινε αντικείμενο λατρείας όπως το 205 GTI. Ίσως όμως ακριβώς γι’ αυτό να έχει σήμερα μεγαλύτερο ενδιαφέρον απ’ όσο του αναγνωρίστηκε για χρόνια.
Διότι το 305 ήταν ένα αυτοκίνητο μετάβασης. Γεννήθηκε από τα απομεινάρια του φιλόδοξου Projet J και πάτησε στην τεχνική κληρονομιά του 304. Ξεκίνησε τη ζωή του με μηχανικές ρίζες στη Peugeot της δεκαετίας του ’60 και τελείωσε με κινητήρες που θα χαρακτήριζαν την PSA για χρόνια. Πάνω του δοκιμάστηκαν ιδέες για χαμηλότερο βάρος, καλύτερη αεροδυναμική και δραστική μείωση της κατανάλωσης. Και το ίδιο βασικό αυτοκίνητο μεταμορφώθηκε σε ένα πισωκίνητο V6 με 253 PS που βρέθηκε μια ανάσα από τα ράλι.
Ανάμεσα σε αυτά τα δύο άκρα έκανε εκείνο για το οποίο είχε αρχικά σχεδιαστεί: Πούλησε μαζικά, μετέφερε οικογένειες, γέμισε τους ευρωπαϊκούς δρόμους και βοήθησε την Peugeot να περάσει από τη μία εποχή στην επόμενη.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 12 Peugeot που έκλεψαν την καρδιά μας
Το Peugeot 305 δεν ήταν μια αποτυχία που την ξέχασε η Ιστορία. Ήταν μια επιτυχία που η Ιστορία δεν μπήκε ποτέ στον κόπο να θυμάται. Και σχεδόν μισό αιώνα αργότερα, ίσως ήρθε η ώρα να του το αναγνωρίσουμε.
Πηγή: www.drive.gr
